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DOSSIER DE PRENSA 29-05-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

DOSSIER DE PRENSA 22-05-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

La renovación de flotas y los objetivos ambientales tras la crisis del Covid-19

Han transcurrido ya diez semanas desde que se impusiera el Estado de Alarma para hacer frente a una crisis sin precedentes en la que, en palabras del propio ministro, el transporte de mercancías por carretera ha demostrado, una vez más, su dedicación y profesionalidad, garantizando el suministro y abastecimiento de productos esenciales, pero que, a su vez, y sobre todo en el caso de pymes y autónomos, se ha visto profundamente afectado por la drástica caída de la actividad.

Para paliar los efectos a corto plazo, la prioridad en estos momentos es poner en marcha las medidas ya recomendadas en cuanto a seguridad sanitaria, flexibilización normativa y, sobre todo, ayudas económicas y financieras que permitan garantizar la continuidad de la actividad, aportando la necesaria liquidez. En cualquier caso, aun garantizando dicha continuidad, esta crisis, en mayor o menor medida, tendrá sus efectos en los próximos planes de renovación de flota, donde la adquisición de vehículos más eficientes ecológicamente quedará condicionada a las posibilidades de inversión.

El siguiente reto que deberá afrontar el transporte, en esta nueva etapa post Covid-19, será el de garantizar el cumplimiento de reducción de emisiones de CO2 marcado por la UE. Todavía queda lejos el objetivo de “cero emisiones” planteado para mediados de siglo, pero no así los compromisos a corto y medio plazo, que exigen para los vehículos industriales reducciones de un 15% y un 30% para los años 2025 y 2030, respectivamente, respecto a los niveles de 2019. Con un parque de vehículos mayoritariamente diésel en la actualidad, estos niveles de reducción suponen una mejora en eficiencia superior al 3% de promedio anual, cuando la evolución técnica durante las últimas 3 décadas no ha superado el 1% en promedio y con un nivel de eficiencia con las actuales motorizaciones Euro VI, difícilmente mejorable. Ya será difícil continuar con el enfoque de que “después del diésel actual viene diésel más eficiente”.

Sin duda los combustibles alternativos desempeñarán un papel clave en la transición hacia el objetivo de emisiones nulas, pero éste no será alcanzable con motores de combustión interna y combustibles fósiles. La tracción eléctrica con todas sus limitaciones ya es hoy una realidad técnica y económicamente viable, en segmentos como los vehículos turismo y las furgonetas, pero todavía en fase de desarrollo y pruebas en vehículos pesados.

Considerando que un tercio de las toneladas-km transportados son trayectos inferiores a 300 km, con la tecnología actual, en cuanto a densidad energética de las baterías, sería factible realizar estos recorridos con camiones eléctricos pero, teniendo en cuenta que la introducción de estos productos en el mercado se prevé a lo largo de los dos próximos años, difícilmente se podrá alcanzar una cuota de mercado del 15% en los próximos 5 años, que permitiera el cumplimiento de los objetivos previstos, simplemente por la parte tecnológica.

La distribución de última milla, en crecimiento acelerado por el impacto del comercio electrónico, dispone de vehículos con tecnología eléctrica y de gas natural como alternativas menos contaminantes y con costes operativos asumibles en tanto que, para el vehículo industrial de más de 6 toneladas, el gas natural se abre paso. Ambas tecnologías van incrementando lentamente su cuota de participación, si bien el objetivo de alcanzar el 15% del total para 2025 queda muy lejos.

El reto será encontrar la solución óptima para cada aplicación diferente de transporte. La introducción forzada y el establecimiento de cuotas podría ser contraproducente tanto para la industria como para el medio ambiente, al poder incrementarse los periodos de tenencia de los vehículos, tratándose de tecnologías aún en fase de pruebas, que deben demostrar un coste total de propiedad (TCO) favorable en cada aplicación particular. Y aquí los nuevos dúo-tráiler y mega-tráiler pueden jugar un papel muy importante tanto por la mejora de costes operativos, como por la reducción de emisiones por tonelada transportada.

El rango de nuevas tecnologías de propulsión y combustibles alternativos se incrementará, en cualquier caso, durante los próximos años: eléctricos a batería para reparto y distribución y (bio) gas y eléctricos por pila de combustible para larga distancia.

Sólo el fomento del empleo de combustibles y sistemas de propulsión alternativos, así como la digitalización del sector, los cambios y armonización regulatoria, la mejora en las infraestructuras para el transporte y, especialmente, la renovación del envejecido parque (más del 40% del parque de camiones de más de 6 tn tiene una antigüedad superior a 11 años, hasta un 15% más contaminantes que los actuales Euro VI), permitirán alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. La propulsión eléctrica con pila de combustible de hidrógeno no estará disponible antes de 2030 y no se dispondrá de oferta totalmente descarbonizada hasta la década de 2040.

Si finalmente la Unión Europea decide apoyar la transformación del transporte a través del Green Deal podría, por ejemplo, financiar parcialmente las operaciones de leasing y renting para renovación de flota. En este momento, transportistas y fabricantes están luchando por su supervivencia y los primeros necesitan apoyo para renovar sus vehículos y los segundos para continuar sus programas de investigación.

DOSSIER DE PRENSA 14-05-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

DOSSIER DE PRENSA 08-05-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

DOSSIER DE PRENSA 30-04-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

El transporte por carretera será clave en los próximos meses: cuidémoslo

El transporte ha demostrado, desde la declaración del estado de alarma (y lo va a seguir demostrando durante los próximos duros meses), que es un servicio esencial. A veces se nos olvida y es normal que sea así. Esto sucede por dos motivos fundamentalmente. El primero es que se trata de una actividad intermedia, es decir, no nos movemos ni movemos mercancías “por gusto”, sino que es una prestación de servicios necesaria para el desarrollo de otras actividades, que son a las que de verdad otorgamos un valor. El segundo, y quizá más representativo del buen hacer del sector, es que no solemos darnos cuenta de que está presente, algo habitual en los servicios que funcionan bien. Porque, cuando algo funciona mal, notamos su ausencia mucho más de lo que valoramos su presencia cuando funciona adecuadamente.

En este sentido, nos encontramos en un momento crucial para el transporte, tanto de viajeros como de mercancías, pues la pandemia del SARS CoV-2 ha sacudido el sector hasta un punto en el que, esperemos que no, podríamos comprobar cuánto lo echaríamos de menos si no estuviera. Hablamos de problemas de naturalezas diferentes en cada modalidad, en los cuales quiero incidir a continuación, centrándome en el transporte por carretera.

La situación del transporte de viajeros

Por un lado, el transporte de viajeros se enfrenta a una bajada drástica de la movilidad, que pone en riesgo la viabilidad de los transportes públicos colectivos, tanto urbanos, como interurbanos. Para hacernos una idea de la magnitud de este problema, basta mencionar que se estima que el transporte de viajeros por carretera ha perdido entre el 80% y el 97% de la demanda durante la crisis. Esto implica un descenso muy marcado de los ingresos tarifarios en el transporte urbano y metropolitano (pues suele estar sujeto a subvenciones que compensan la adhesión de los operadores a los marcos tarifarios integrados) y casi completo para el caso de los servicios de larga distancia.

Esta situación se prolongará aún varios meses pues, incluso cuando se esté volviendo a la normalidad, parece que se exigirá un distanciamiento social que permita que haya un único viajero (o incluso menos) por metro cuadrado, lo que supone, en muchos casos, entre un 50% y un 25% de la demanda actual en hora punta. Es decir, incluso cuando la situación sanitaria mejore, existirán unas condiciones desfavorables para el sector que, sin embargo, no podrá emplear vehículos más pequeños ni reducir las frecuencias. Es más, en todo caso, tendrá que incrementar la oferta a pesar de la reducción de la demanda, por la disminución de la capacidad útil de los vehículos que, al incrementar el gasto y disminuir los ingresos, se traducirá necesariamente en problemas de liquidez y de viabilidad, que ponen en riesgo la continuidad de las empresas y al propio servicio esencial que prestan. Además, incrementar las flotas de autobuses o trenes no es ni inmediato, ni económicamente sensato, si después tienen que volver a reducirse.

La solución a este problema solo puede pasar, por tanto, por un reequilibrio de los contratos que, de forma transitoria, pague exclusivamente por la disponibilidad, eliminando a los operadores el riesgo de demanda. Sería, para que nos entendamos, como si las Administraciones Públicas “compraran” la prestación de un número determinado de vehículos. Durante este periodo transitorio, el ideal es que se aproveche la coyuntura para reordenar la red de servicios esenciales (el mapa concesional), en los niveles administrativos que así lo exijan y establecer un nuevo tipo de contratos, basado en un modelo híbrido de pago, en el que se bonifique una parte por disponibilidad y otra parte por demanda, en el caso del transporte urbano y metropolitano.

En el caso del transporte interurbano deberían revisarse, igualmente, tanto los modelos de contratación como el mapa concesional, diferenciando entre líneas de posible rentabilidad comercial y áreas de necesaria rentabilidad social.

Este cambio representaría, además, una oportunidad inigualable para incorporar a los contratos condiciones para catalizar la necesaria transición ecológica del sector.

En el caso de los viajes urbanos y metropolitanos, se están lanzando mensajes institucionales que promocionan los modos individuales. Sin embargo, ni promocionar el coche es una opción, por todos los efectos negativos que puede producir un incremento de su uso, ni la bicicleta es capaz de representar una solución adecuada para todas las necesidades de movilidad. Pero, además, hay que tener en cuenta que estos no garantizan la universalidad, es decir, no permiten acceder a toda la ciudadanía de forma equitativa, como sí lo permite el transporte público. Por ello, es necesario incidir en el importante papel de los modos colectivos. En el caso del transporte por carretera, será imprescindible aumentar la capacidad del servicio, empleando los mismos recursos y eso pasa, necesariamente, por aumentar el número de kilómetros de carriles bus y potenciar la prioridad semafórica.

La situación del transporte de mercancías

Por su parte, el transporte de mercancías por carretera ha sido presionado hasta el máximo de su capacidad para garantizar la viabilidad del resto de actividades esenciales. La muestra de ello fue la Resolución de 14 de abril de 2020, de la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se flexibilizó temporalmente (por ahora, hasta el 31 de mayo), el cumplimiento de las normas de tiempos de conducción y descanso de los trabajadores.

Mientras el sector redoblaba sus esfuerzos, se han puesto de manifiesto, sin embargo, las importantes deficiencias infraestructurales para garantizar que los empleados del sector puedan disponer de unas instalaciones adecuada para su aseo e higiene. En este sentido, la protección a los trabajadores es, en definitiva, la protección a toda la sociedad pues, frente a un virus del que aún se sabe tan poco, somos tan vulnerables como el eslabón más fácilmente atacable por el virus y es necesario resolver con premura este problema.

Desde la Unión europea se debería ayudar a construir una red de áreas de descanso específicas para el transporte por carretera, que proporcione servicios de alojamiento y restauración y parking con seguridad física garantizada, tanto para los profesionales como para la mercancía y los vehículos.

Pensando, no ya en lo evidenciado estas semanas, sino en lo que vendrá, es necesario evaluar los costes inducidos de la prestación de servicios de transporte de mercancías en unas condiciones que serán diferentes a las anteriores a la crisis (menor producción, menores ingresos familiares, más paro, etc.), generando mecanismos de pago que eviten una caída del sector por causa de la coyuntura económica.

Siempre se discute la obligación del servicio público del transporte, pero, en la circunstancia que estamos viviendo, parece que esos debates quedan (al menos temporalmente), superados y queda clara la necesidad de cuidar el sector. Para ello, el primer paso a dar es garantizar que se cumplan los periodos de pago establecidos en la ley, tanto por parte de las Administraciones Públicas como de las empresas privadas; en el medio y largo plazo, existe la necesidad de buscar mecanismos que permitan la supervivencia del sector, adaptadas a cómo se desarrollen los acontecimientos.

Sería momento, también, para reconocer la importante contribución de los trabajadores del sector, avanzando hacia la armonización de las condiciones laborales y de conducción, a través de directivas europeas que mejoren su calidad de vida.

En definitiva, nos enfrentamos a una situación de difícil gestión, con gran incertidumbre y donde todo es nuevo para nosotros. Pero hay algo que tenemos claro: debemos cuidar los sectores esenciales y, entre ellos, al transporte. Por este motivo, es necesario plantear soluciones que, poniendo en primer lugar la seguridad sanitaria de empleados y usuarios, planteen cómo debe ser la gestión de los servicios de transporte por carretera y, para eso, es imprescindible la interlocución de las Administraciones Públicas, en sus distintos niveles, con los operadores y sus representantes asociativos.

Samir Awad

Think Tank Movilidad

DOSSIER DE PRENSA 24-04-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

El transporte y distribución de mercancías tras el estado de alarma

Aunque el transporte y distribución de mercancías no ha parado totalmente su actividad durante el período de confinamiento, una parte importante de la misma, como es la relacionada con la industria no sanitaria ni alimenticia, ha dejado de funcionar y se han puesto de relieve los diversos problemas que sufre el sector.

Estado Actual

En España, el transporte y distribución por carretera emplea directamente a 900.000 personas y supone y un 5,2% del PIB.

El transporte acomete un reinicio pausado de su trabajo, con importantes debilidades y problemas que se han puesto de manifiesto durante el periodo, a partir del cual, se le consideró “actividad esencial”.

El tamaño medio de las empresas que operan en este sector es de tres vehículos y poco más de cinco empleados. Una parte importante adolece de debilidad financiera y trabaja con márgenes muy estrechos, incluso en situaciones de bonanza económica.

Debilidades y amenazas detectadas como consecuencia de la crisis del Covid-19

En el nuevo escenario del transporte, tanto a nivel nacional, como europeo deben tenerse en cuenta diversos factores que inciden directamente en el sector y su actividad.

-El aspecto sanitario:

La seguridad de las personas que intervienen en el transporte es prioritaria. Deben disponer de los EPI necesarios, que garanticen su salud, así como eliminar prácticas operativas que incrementan de forma exponencial el riesgo de expansión de la pandemia, especialmente en el caso de los conductores que participan en la carga y descarga, el intercambio de embalajes y paletas.

-El aspecto operativo:

Se ha visto que las limitaciones y rigideces en la Reglamentación de horarios de actividad (conducción, otros trabajos, descansos, etc.) merman la salud de los conductores y la eficiencia de la actividad. La flexibilidad permite organizar mejor los descansos sin “paradas obligatorias” en el camino. Por ello se flexibilizó el Reglamento.

Los desequilibrios de tráfico han incrementado de forma sustancial los recorridos de retorno sin carga de las flotas, con la consiguiente entrada en pérdidas de la actividad.

-La situación de las infraestructuras:

El cierre de las infraestructuras de hostelería a pie de carretera ha puesto en evidencia la falta de “áreas de descanso”, específicamente dedicadas a atender al transporte profesional.

-El aspecto normativo:

Cuando todavía no se ha clarificado la problemática laboral de determinadas actividades de la denominada “última milla”, surgen iniciativas como consecuencia del incremento del comercio online, de operadores que, aprovechando vacíos legales o en contra incluso de normas existentes, efectúan tareas que no les corresponden, con graves perjuicios para los operadores autorizados.

El cambio en los hábitos de consumo ha producido un incremento en la distribución “puerta a puerta”. Este cambio ha llegado para quedarse y hace necesario adecuar normativas e infraestructuras municipales al mismo.

Propuestas para una reactivación ordenada de la actividad y que minimice los efectos negativos de la crisis

El Think Tank Movilidad de la Fundación Corell, al elaborar las propuestas que se exponen a continuación, no puede menos que recordar que en la anterior crisis financiero-económica que sufrió nuestro país, el sector del transporte por carretera perdió más de 40.000 empresas y 200.000 empleos, en el peor año, con un descenso del PIB de un 4,5%. En la crisis actual se estima dicho parámetro en un 9%.

Por ello, entendemos que la Administración debería iniciar urgentemente trabajos con representantes cualificados del sector para actualizar, elaborar y emprender acciones normativas:

  • Que prolonguen la actual situación de flexibilidad en cuanto a tiempos de conducción y descanso, durante el periodo que sea necesario y reestudiar e implantar cambios que, sin merma de periodos de descanso, flexibilicen los mismos, con el fin de mejorar el bienestar y la conciliación de la vida laboral y familiar de los conductores.
  • Que agilicen y faciliten la adecuación de plantillas a los niveles reales de trabajo, para que los inevitables ERTE no acaben convirtiéndose en ERE definitivos.
  • Que clarifiquen las relaciones de las empresas de transporte con cargadores y destinatarios, atribuyendo a cada uno las tareas que le correspondan, especialmente las de carga y descarga que, en éstos momentos, computan como tiempo de trabajo para los conductores, con la correspondiente merma de disponibilidad de tiempo de conducción e incremento de costes y en las que, por el contacto físico y el trabajo en instalaciones ajenas, suponen un peligro de contagio real.
  • Que fomenten la inversión en infraestructuras destinadas a facilitar el desarrollo saludable de la profesión. Áreas de servicio suficientes y bien dotadas, para el descanso e higiene de los conductores y cuya carencia se ha puesto en evidencia en esta crisis, transformando, por ejemplo, las áreas de espera que se habilitan en caso de nevadas o las fechas de salidas vacacionales, en áreas de atención a los profesionales, con dotación de restauración, servicios y sobre todo vigilancia y seguridad física de los vehículos y las mercancías.
  • Que impidan la transmisión de la epidemia transportando e intercambiando embalajes y otros elementos que logísticamente puedan reprocesarse sin riesgo.
  • Que comprometan a las administraciones en el cumplimiento la normativa sobre pagos a proveedores y reduzcan, radicalmente, el período medio de cobro que, actualmente, estrangula la liquidez de las empresas de transporte. Cobrar puntualmente puede salvar a más empresas que las ayudas públicas, que pueden demorarse meses.
  • Aplicar ayudas de política Fiscal y Monetaria de reducción de la carga impositiva al sector, que ayuden a superar el bache financiero que en estos momentos sufre y que puede agravarse más, recordando que el transporte asumió en 2019 un compromiso con los ODS de Naciones Unidas que no debería truncarse.

DOSSIER DE PRENSA 17-04-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

Los servicios esenciales de movilidad de personas en el “Post Estado de Alarma”

La posible rebaja del estado de alarma, en unas semanas, va a motivar que, de una manera adecuada al ritmo de eliminación de restricciones, la oferta de servicios públicos de transporte se vaya incrementando por parte de la administración pertinente, desde la actual, prácticamente nula, hasta llegar a un punto de normalidad que ajuste oferta y demanda.

Estado Actual

La salida del periodo de hibernación de la economía, desde el lunes 13, con un incremento de la oferta, con nuevas normas sobre salud, mascarillas y prevención de riesgos laborales, EPIs y condiciones de uso limitado del espacio de los vehículos de transporte, da una idea de que se está diseñando, de forma temporal y flexible, un servicio distinto al que se prestaba anteriormente a la crisis del COVID-19.

Carencias y problemas de la situación, creadas por el Covid-19

El momento es nuevo y de difícil gestión, por lo que es necesario tener una plataforma de negociación y comunicación activa, estable y específica para el transporte de personas, entre las autoridades de transporte, en sus distintos niveles, con los operadores y sus representantes asociativos.

La ausencia de normas específicas para el transporte, más allá de las prohibiciones de movilidad y de las condiciones necesarias, se ha justificado por el estado de alarma, pero a su terminación es necesario construir un marco nuevo provisional y flexible.

Estamos hablando de que el sector necesita planificación, anticipación y recursos para la nueva movilidad que exige la actual crisis sanitaria.

Esta acción; la creación de una plataforma sectorial de movilidad, permitiría planificar y trasladar, de forma homogénea a la práctica de las empresas, las condiciones reales de prestación del servicio y las normas genéricas que se emiten desde el Gobierno de la nación.

La situación actual es muy complicada para la industria del transporte de viajeros, compuesta por empresas de todo tipo y tamaño, que están pasando ya por problemas de liquidez y de viabilidad económica, ante la brutal caída de la demanda, que alcanza el 95% en la mayoría de los servicios.

Ignorarlo no es solución y retrasar la solución tampoco. Lo que no se prevé y planifica produce costes adicionales innecesarios en el momento de su aplicación. Existen ejemplos que no es necesario citar.

Los cambios para los operadores de servicios esenciales

Los operadores están tratando de visualizar el nuevo escenario y creen que la puesta en marcha del servicio va a tener unos estrictos protocolos de sanidad, que incrementarán el coste operacional y disminuirán la ocupación del autocar.

La salida de la hibernación muestra ya algunos problemas, que hay que resolver para la salida del estado de alarma y que hay que resolver de forma satisfactoria para todos.

Sin ser exhaustivos, pero para mostrar el problema operativo real, enumeramos:

1.- El servicio básico deberá tener condiciones específicas para los servicios esenciales, como el transporte regular de uso general, el de uso especial y, por otro lado, el urbano.

2.-Como medidas generales flexibles, se deberían planificar, evaluando el coste económico, las acciones sobre:

Nivel de oferta requerida: se considera que la demanda no se recuperará a niveles habituales en, al menos, un año. Por lo que la oferta deberá incrementarse de forma gradual y procurando que evolucione con la demanda real.

Infraestructuras: en estaciones terminales y paradas se debe garantizar la limpieza y desinfección diaria, al menos de todas ellas, de acuerdo con las normas generales o especificas vigentes.

Vehículos: limpieza y desinfección en función del número de viajes realizados en el día.

Personal laboral: con normas y procedimientos reglados, que estén aprobados y evaluados, desde EPIs, al rediseño del puesto y la zona de trabajo.

Clientes: control previo al embarque en las estaciones de autobuses, a través de la medida de la temperatura a la entrada de la instalación. Para una mejor trazabilidad, todos los billetes deberían ser nominativos, salvo en transporte urbano y habría que evitar el pago en efectivo.

Ocupación máxima: definirla en función del tipo de viaje, lo cual trae consecuencias en la viabilidad del contrato y, por ello, de la empresa.

3.-Todos estos cambios producen nuevas condiciones provisionales de transporte, con enfoque a la seguridad sanitaria de las personas implicadas, trabajadores de empresas de transporte, estaciones y viajeros, que deben concretarse en un acuerdo sectorial de contenido social y económico.

Propuesta para avanzar

Desde el Think Tank Movilidad de la Fundación Corell consideramos que hay que anticiparse y planificar la salida para que sea eficaz y se mantenga la calidad del empleo y del servicio anterior, por lo que proponemos:

  • Inicio urgente del trabajo entre administración y asociaciones representativas, para fijar normas y protocolos de ejecución, dirigida por la Secretaria General de transporte, para aplicar a la salida del estado de alarma unas normas adecuadas a las necesidades temporales.
  • Evaluación económica del nuevo modelo de movilidad para servicios esenciales y los costes inducidos que genera.
  • Revisión y adaptación de las normas horizontales de ayudas propuestas por el Estado a las condiciones del sector y su complemento, con un fondo económico de contingencia específico, para el transporte de personas.
  • Actualización de la normativa sectorial, con urgencia, que permita un ajuste de los contratos actuales a la nueva situación económica.

DOSSIER DE PRENSA 08-04-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.