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DOSSIER DE PRENSA 03-04-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

La salud del transporte público español

Como todas las crisis, la crisis mundial del COVID-19 ha llegado sin manual de instrucciones. La pandemia está impactando, de manera especialmente intensa en nuestro país, a nivel sanitario, pero, sin duda, también a nivel social, económico y financiero.

Si hace unos días celebrábamos la enésima iniciativa de un Gobierno español para intentar poner en marcha una Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Urbano, hoy, nuestros enrabietados aplausos van dirigidos a los miles de profesionales del sector que, sin dudarlo, siguen prestando un servicio esencial para toda la sociedad.

En un tiempo récord, los agentes públicos y privados que intervienen en el transporte de personas y mercancías en nuestro país han adoptado las medidas necesarias para garantizar la continuidad del servicio, asegurando la movilidad de profesionales, siempre fundamentales, aunque especialmente reconocidos en estos días: médicos, sanitarios, militares, policías, etc.

En coordinación permanente y atentos a las instrucciones de las Autoridades competentes, se han puesto los medios para que todas aquellas personas que no pueden quedarse en casa, dispongan de una alternativa de movilidad adecuada, adaptando la oferta al distanciamiento exigido, intensificando la limpieza de estaciones y vehículos sin reparar en costes, movilizando personal y activos a disposición de las Administraciones para crear nuevas líneas de transporte, aumentando la oferta de servicio a y desde hospitales y, todo ello, protegiendo al máximo a empleados y clientes, de acuerdo a las recomendaciones de seguridad y salud establecidas por el Ministerio de Sanidad y la Organización Mundial de la Salud.

Bajo el mando único, nuestros Consorcios y operadores de transporte, autónomos y asalariados, en un ejercicio de responsabilidad, han renunciado a las mascarillas y equipos de protección que habían adquirido, para ponerlos a disposición de los hospitales, han cedido autobuses para el traslado de sanitarios y de enfermos y, aun así, han tenido el tiempo y la visión de compartir sus experiencias con técnicos y Administraciones de otras partes del mundo, donde el coronavirus acaba de aterrizar.

Sin embargo, la situación sanitaria está llevando a una caída generalizada e insostenible de la demanda de viajes, próxima al 90% y que, probablemente, se agrave con las nuevas restricciones a los desplazamientos, si bien desde el principio de la crisis se viene manteniendo una oferta muy superior a la demanda. Es, por lo tanto, urgente tomar medidas excepcionales, como ya se ha hecho en varios países, o el sistema colapsará. La nueva estrategia de movilidad, la lanzadera que permitiría que España transitara hacia una política de movilidad segura y sostenible, económica y medioambiental del siglo XXI, no podrá seguir. Se perderán miles de puestos de trabajo directos e indirectos (operadores de transporte público, públicos y privados, subcontratistas, nuevos proveedores de movilidad, industria, etc.), que harán subir exponencialmente el desempleo. Hay que actuar ahora o costará, también mucho, aplanar esa curva.

Reafirmamos la firme voluntad de este sector estratégico en España para seguir siendo el motor de la economía, vertebrando el territorio y asegurando que ninguna persona ni ningún lugar se quede atrás. Esperamos que la memoria de nuestros dirigentes recuerde, en el día después, que hay que compensar económicamente tanto esfuerzo. Confiamos, asimismo, en la responsabilidad de nuestros políticos para honrar los sacrificios de todos y cada una de las empresas y trabajadores que, arriesgando su salud física y financiera, permiten que España se siga moviendo cada día.

Dionisio González, Director de Advocacy de la UITP

Miguel Ángel Ochoa, Presidente del Patronato de la Fundación Corell

Think Tank Movilidad, Fundación Corell

DOSSIER DE PRENSA 27-03-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

Un estudio del Think Tank Movilidad cuestiona la eficacia de la implantación de las 44 toneladas

El Think Tank Movilidad de la Fundación Corell ha publicado el estudio “Impacto y repercusión del incremento del peso máximo de los vehículos pesados a 44 toneladas en España”, en el que se evalúa la implicación que este incremento puede tener en el mercado, la infraestructura, el medio ambiente, la economía y la sociedad.

En Europa, la carga máxima para vehículos de cinco ejes es de 40 toneladas y solo se permite aumentar a 44 toneladas en operaciones de transporte combinado, mientras que los países europeos contemplan diferentes limitaciones para su tráfico nacional. Con la normativa actual, no es posible atravesar fronteras con 44 toneladas, aunque en los propios países esté permitido, por lo que se hace necesaria una normativa europea común sobre pesos y medidas. Esta necesidad de unificación legislativa es especialmente relevante en el momento actual de crisis sanitaria, para evitar barreras por cuestiones técnicas entre países, ya se trate de 44 toneladas, duotrailer o megatrailer.

Para valorar el impacto del incremento de las 44 toneladas en España, el trabajo realiza una estimación de número de vehículos pesados que podrían circular con este peso, suponiendo, como máximo, un 24,14% de las toneladas totales transportadas y un 16,5% de las toneladas-kilómetro totales realizadas actualmente. Además, se captaría un 2% de las toneladas-kilómetro del ferrocarril, que sólo representa el 0,5% del total de operaciones que se trasladarán desde la propia carretera.

En cuanto a las infraestructuras, sería necesario un cambio en la geometría de las vías, diseño de túneles y aparcamientos, pero sin cambios en estructuras ni barreras de seguridad. El impacto más importante será en el desgaste de los firmes, que sería desde un 35% a un 50% superior al de los vehículos de 40 toneladas.

Por otro lado, el aumento a 44 toneladas supone una serie de impactos económicos y sociales, como un aumento de productividad de un 0,0025 €/t-km, que beneficiará directamente a los cargadores, a costa de un aumento de los costes por vehículo, de alrededor de 0,035 €/km, que repercute negativamente en los transportistas.

En cuanto al factor medioambiental, tendrá un saldo positivo, ya que el nuevo escenario supondrá una modificación de los costes externos producidos por las emisiones de efecto invernadero, debido al menor consumo de combustible por tonelada kilómetro desplazada.

Por último, el incremento de MMA tendrá impactos en la Administración Pública, al ser la encargada del mantenimiento de las carreteras. La variación de costes dependerá del tipo de firme y de la configuración del vehículo, esperándose aumentos en los costes de mantenimiento entre los 75€/km y los 2.150 €/km.

En conclusión, el estudio llevado a cabo por el Think Tank de la Fundación Corell establece un balance negativo para la implantación de las 44 toneladas, ya que los beneficios no compensan la problemática que plantea:

  • Su eficacia se encuentra limitada por la imposibilidad de aplicarla al transporte internacional dentro de la UE y sería necesaria una normativa europea común.
  • La atracción de mercancías provenientes del ferrocarril tendrá un impacto pequeño.
  • El impacto sobre el conjunto del transporte de mercancías afectará como máximo al 24,14% de las toneladas totales transportadas.
  • El aumento de la carga útil provoca el incumplimiento de la normativa de carga por eje, para algunas de las configuraciones estudiadas.
  • El desgaste de los firmes aumentará entre un 35% y un 50% con el aumento de toneladas, con los costes públicos que conlleva.
  • La productividad por tonelada kilómetro mejorará, pero, debido al probable mantenimiento de tarifas por camión, generará ganancias para los cargadores, a costa de pérdidas para los transportistas.
  • El aumento de emisiones de NOx, PM y CO2 por vehículo se compensará con la reducción del número de recorridos, con una disminución global en las emisiones. Sin embargo, este factor positivo se vería reducido si la demanda inducida es grande.

La presentación oficial del estudio se llevará a cabo una vez superada la crisis sanitaria provocada por el Covid-19, sin fecha determinada.

DOSSIER DE PRENSA 20-03-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

DOSSIER DE PRENSA 13-03-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

DOSSIER DE PRENSA 06-03-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

El Think Tank Movilidad reclama una revisión del etiquetado de vehículos de la DGT

El Think Tank Movilidad de la Fundación Corell aboga por una revisión del actual etiquetado de los vehículos, basado en mediciones reales, que tengan en cuenta todo tipo de emisiones y no únicamente las emisiones de NOx.

Según un estudio realizado por OPUS-RSE, líder en monitorización de emisiones del tráfico en tiempo real, las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno), de los vehículos ECO y CERO son las más bajas, puesto que emiten, aproximadamente, un 68% menos que los vehículos con etiqueta C. Sin embargo, los vehículos híbridos con etiqueta CERO emiten diez veces más HC (hidrocarburos no quemados) y los ECO más del doble de PM (material particulado), que los vehículos C. Por su parte, las emisiones de CO (monóxido de carbono) son similares en los vehículos con estos tres tipos de etiquetas.

Estas conclusiones se han basado en 300.000 mediciones reales realizadas en Madrid entre noviembre de 2018 y enero de 2020, analizando las emisiones de partículas nocivas y gases contaminantes de todo tipo de vehículos de combustión, que circulan por 14 vías diferentes en la capital. La tecnología aplicada, llamada “Remote Sensing Device” permite mediar a distancia las emisiones de los vehículos, dentro de la acreditación ISO 17025 de laboratorio. Del total de vehículos testados un 85% fueron turismos, un 13% furgonetas y el resto, vehículos pesados y motocicletas.

Según Miguel Ángel Ochoa, miembro del Think Tank Movilidad y Presidente del Patronato de la Fundación Corell: “Estos datos deberían hacer recapacitar a las administraciones a la hora de diseñar planes, normas y actuaciones para una transición energética sostenible y medioambientalmente eficaz y saludable para las personas. Antes de imponer más limitaciones, es urgente revisar el sistema de etiquetaje. El establecimiento de planes para la reducción de emisiones contaminantes y la “descarbonización” del plantea contemplan calendarios a 10 y 30 años, cuando se hace necesario empezar ya con medidas en dicha dirección”.

Las mediciones realizadas por OPUS-RSE concluyen que el carburante empleado por la flota que circula en Madrid es mayoritariamente diésel (69,8%). Un 33,2% de los vehículos analizados están sujetos a la reciente Norma Euro 6. El análisis se realizó en todo tipo de pavimentos y con las más variadas condiciones de velocidad, aceleración y temperaturas ambientales. Según los datos recogidos, la edad media de la flota de Madrid es de 8 años y la distribución de los vehículos medidos, según el sistema de etiquetado de la DGT es:

 

  • Vehículos sin etiqueta: 15%
  • Vehículos con etiqueta B: 42%
  • Vehículos con etiqueta C: 38%
  • Vehículos con etiqueta ECO: 4,86%
  • Vehículos con etiqueta CERO: 0,14%

Por otro lado, el estudio concluye que las emisiones de NOx de los vehículos sin etiqueta (matriculados antes de enero de 2001), son unos 500% más elevadas que los de etiqueta C. En HC emiten un 4.400% más, un 3.600% más en PM y un 35% más en CO.

Miguel Ángel Ochoa ha explicado: “Si el 15% de los vehículos más antiguos producen una gran parte de las emisiones nocivas, es necesario promover, con todo tipo de medidas, incentivadoras unas y restrictivas otras, una renovación hacia modelos menos contaminantes y más eficientes. El hecho de que, muy posiblemente, el esfuerzo renovador caiga sobre los estamentos menos favorecidos de la sociedad no debería ser el lastre que frene el dejar de usar dicho tipo de vehículos para pasar a otros más limpios, así como a un mayor uso de transporte público de mayor calidad, que cubra las necesidades reales de movilidad. Nuestros gobernantes tienen la capacidad de aplicar los recursos necesarios, reasignando los que ya disponen, para hacer posible una movilidad mucho más limpia”.

La tecnología ha conseguido que carburantes hasta hace poco “demonizados” sean una opción a la que le quedan años de uso, ayudando a la sostenibilidad de los cambios necesarios para llegar a las “cero” emisiones.

Los resultados del estudio también hacen plantear hasta qué punto las ITV´s en las que los vehículos deben pasar revisiones están capacitadas y dotadas de los medios apropiados para medir con precisión las emisiones reales de los vehículos. Según los responsables del TTMovilidad: “Contar con un sistema fiable de mediciones es fundamental a la hora de evaluar la evolución de los resultados de las medidas tomadas en el largo camino hacia 2050 y sus etapas intermedias”.

DOSSIER DE PRENSA 28-02-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

DOSSIER DE PRENSA 21-02-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

DOSSIER DE PRENSA 14-02-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.

DOSSIER DE PRENSA 07-02-2020. NOTICIAS RELACIONADAS CON MOVILIDAD, MEDIOAMBIENTE Y SEGURIDAD.