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El Presidente del Patronato de la Fundación participó en el programa, El Primero de la mañana

14 de mayo de 2012

El Presidente del Patronato de la Fundación participó en el programa,

El Primero de la mañana, de COPE-Gestiona Radio.


En la Tertulia radiofónica sobre Transporte por Carretera del 9 de abril de 2012, en la que participaron.

D. Miguel Angel Ochoa de Chinchetru,

 Presidente del Patronato de la Fundación Francisco Corell y Consejero Delegado de Ttes. Ochoa.

D. Rafael Barbadillo

 Presidente de Asintra: Federación Española empresarial de Transporte de Viajeros

D. Pablo Martín Retortillo-Leguina

 Director de Largo Recorrido del Grupo Avanza

D. Fernando Sánchez

 Director técnico de Euroconsult

Podrá escuchar la emisión en este enlace

, http://www.gestionaradio.com/2012-04-09-1005-primera-hora-tertulia-transporte-carretera.

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Publicado en Noticias

Noticias en la prensa de la Presentación del Estudio de la Cátedra Amelio Ochoa sobre “Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 metros y 60 toneladas en España”

16 de diciembre de 2011

RESUMEN DE PRENSA, PRESENTACIÓN ESTUDIO MEGATRUCKS

Seguimiento en prensa del Estudio de la Cátedra Amelio Ochoa: “Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 metros y 60 toneladas en España”.

En el archivo adjunto podrán ver las últimas referencias aparecidas en prensa.

referencias aparecidas en prensa

Enero 2012

La implantación del megatruck ahorraría al sector 700 millones de euros anuales de costes.

Foto cedida a la Fundación por Paco PérezLa implantación en España de los megatruck, es decir, de camiones de 25,25 metros y capacidad para transportar 60 toneladas permitiría un ahorro de costes internos y externos al sector de hasta 700 millones de euros anuales y quitaría de las carreteras a cerca de 584 vehículos, según revela el último estudio de la Cátedra Amelio Ochoa: “Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 metros y 60 toneladas en España”. Sandra Lorente .

El estudio de la Cátedra Amelio Ochoa -constituida por la Fundación Francisco Corell y la Escuela de Ingenieros de Camino, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM)- pone de manifiesto que la competitividad del sector del transporte de mercancías por carretera en España mejoraría si pudieran circular por determinados corredores este tipo de camiones.
Las ventajas del uso del camión de 60 toneladas parten de que mejoraría la congestión de las carreteras, la gestión de las infraestructuras, el propio servicio y la competitividad del sector. Por el contrario, entre los miedos que despierta en el propio sector destaca el temor a un incremento a la fiscalidad para sobre el uso de las infraestructuras y sobre el carburante, así como tasas ambientales.
Según el estudio, la autorización de los megatrucks en España reduciría hasta un 22% el coste de toneladas- kilómetro, lo que a su vez facilitaría una bajada del precio de los productos y del transporte, además de ahorrar 335.000 toneladas de CO2 al año.
Juan Manuel Vasallo, subdirector del Centro de Investigación del Transporte TRANSyT de la UPM y coautor del estudio, advirtió que, de aprobarse, la autorización de este tipo de vehículos sólo sería de aplicación para corredores específicos de largas distancias, de hecho la flota de este tipo de camiones sería un 12% del total.
Otro de los autores del estudio, Alejandro Ortega, explicó que la implantación de estos vehículos mejoraría la productividad, competitividad, flexibilidad y eficiencia del sector y, por lo tanto, de la economía española en general.
En cuanto a la mejora medioambiental y energética el estudio pone de manifiesto que de poder usarse los camiones de 25,25 metros en España se podrían reducir 8.057 toneladas de óxido de nitrógeno y 254 toneladas de partículas de plomo.
Aunque no quiso manifestarse ni a favor ni en contra de la implantación de los megatrucks, el director general de Transporte Terrestre, Manel Villalante, aclaró que aprobar la circulación de estos vehículos en España no tendría sentido si Francia y Alemania no toman medidas en la misma dirección.
Por el momento Suecia y Finlandia son los países precursores de la implantación de este tipo de vehículos y Noruega, Dinamarca, Holanda, Alemania y Bélgica tienen en marcha diferentes proyectos pilotos, mientras que Francia se muestra más reacia a esta medida.
El presidente de ASTIC, Pere Padrosa, defendió el estudio como herramienta para abrir un debate formal “sin miedos” que llegue tanto a la Administración española como a Bruselas, defendiendo las ventajas que este tipo de vehículos tienen sobre el transporte como un elemento de competitividad para la economía tras la crisis.

Fuente: DIARIO DEL PUERTO. 14 de diciembre de 2011

La implantación en España de camiones de 60 toneladas y 25,25 metros ahorraría 700 millones al año.

La Fundación Corell ha elaborado un estudio de la incidencia que podría tener la llegada de los ‘megatrucks’

La Fundación Corell ha elaborado un estudio de la incidencia que podría tener la llegada de los ‘megatrucks’«Mejorar la competitividad del transporte por carretera y, por tanto, de la economía española». Esa es la base sobre la que se cimenta el apoyo de la Fundación Corell a la normalización en nuestro país de los ‘megatrucks’, camiones de 25,25 metros de largo que podrían cargar hasta 60 toneladas.
El presidente de la Fundación, Miguel Angel Ochoa, abrió el acto sin rehuir la polémica que suscitan los posibles beneficiarios de esta medida, que a su juicio es «la sociedad en su conjunto», aunque reconoce que la fiscalidad podría ser variable. «Quizá no es el mejor momento para implantar este tipo de vehículos, pero no se pueden poner puertas al campo», declaró.
Pere Padrosa, presidente de Astic, consideró que «abrimos ahora un debate de concepto, un hecho objetivo que aporta soluciones para el futuro. Los empresarios debemos generar riqueza, indicando alternativas que puedan mejorar la competitividad, y luego defendiéndolas en Bruselas de la mano de la Administración». Apuntó que las ventajas de los ‘megatrucks’ se centran en la seguridad, en el consumo total, en un mejor uso de la infraestructura y en un incremento de la competitividad, señalando como desventajas, «o mejor dicho, miedos, la fiscalidad que podrían soportar, tanto ambiental como sobre el carburante y el uso de las infraestructuras. Países punteros en Europa han apostado por el transporte, que es estratégico para la economía nacional, y que definirá lo que seamos al terminar la crisis».
José Manuel Vassallo, catedrático y subdirector de Transyt, es uno de los creadores del estudio. Señaló en su intervención que el empleo y la competitividad son básicos para salir de la crisis, pero que la segunda genera el primero. «La demanda interna no parece que vaya a repuntar, por lo que tenemos que exportar más, y en este sentido, el Sector es clave», indicó, considerando que los ‘megatrucks’, que no se podría aplicar en todos los servicios ni operaciones, generarían un ahorro de 700 millones de euros anuales, un reducción del 22% en el coste por tonelada/km y reducirían al año 305.000 toneladas de emisiones de CO2. «Por eso, son una opción a considerar, cuanto menos», apostilló.

El estudio, al detalle

Correspondió a Alejandro Ortega, responsable del Area de Infraestructura y Finanzas de Transyt, la pormenorización del estudio. Indicó que en Suecia, las pruebas piloto con ‘megatrucks’ arrojaron un ahorro en el consumo del 14,3%, lo que hizo que se implantase como norma, y que ahora están probando con camiones de 90 toneladas. Detalló las experiencias en Finlandia, Reino Unido, Bélgica y Francia, y apuntó que, si se implantasen los camiones de grandes dimensiones en toda Europa, el ahorro anual ascendería a 25.000 millones de euros, en el peor de los escenarios.
El estudio analiza los costes del cambio de dimensiones sobre los firmes y las estructuras, las barreras de seguridad, los túneles, la señalización… En total, una vez analizadas tres posibles configuraciones de camiones de 25,25 metros, el coste total podría crecer entre un 4 y 11%, pero se podrían eliminar de las carreteras 52,4 millones de vehículos en un año con la implantación masiva de camiones articulados, cifra que se multiplicaría por 10 en caso de que fueran ‘megatrucks’. A todo ello se suma que un ‘megatruck’ tendría unos costes totales superiores en un 20% a un camión convencional, pero mejoraría en un 22,9% las toneladas/km transportadas. Analizados todos los parámetros, un ‘megatruck’ generaría una mejora del 12% en el coste/beneficio, traducido en 700 millones de euros al año, o lo que es lo mismo, un 0,07% del PIB.

Fuente: NEXOTRANS.com. 14 de diciembre de 2011

Estudio sobre el Efecto de la Implantación del Vehículo de 25,25 metros y 60 toneladas en España.

El documento, publicado por la Cátedra Amelio Ochoa de la Fundación Francisco Corell, recoge un estudio técnico, realista y objetivo sobre una iniciativa que tarde o temprano habrá de plantearse en nuestro país desde las experiencias de otros socios europeos.

Estudio sobre el Efecto de la Implantación del Vehículo de 25,25 metros y 60 toneladas en España.El presente estudio presentado hoy en Madrid, es el séptimo de los efectuados por la Cátedra Amelio Ochoa y trata sobre los efectos de la implantación de vehículos con dimensiones y capacidades superiores a los actualmente en vigor en nuestro país.
Puede descargar a continuación el estudio sobre el “Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 metros y 60 toneladas en España”. (en formato pdf, 141 páginas y 2,9 Mb).

Las experiencias de otros países, en los cuales ya están implantados desde hace años este tipo de vehículos, como es el caso de Suecia, así como las pruebas que se están desarrollando en otros países de Europa (Benelux), animaron al Patronato a la elección de este objeto de estudio.
Las conclusiones han sido obtenidas después de que en el seno de la Cátedra se analizaran exhaustivamente, tanto las experiencias de otros países, como las que físicamente se han realizado ex profeso en España, por primera vez en nuestro país y como consecuencia del presente trabajo de la Fundación Francisco Corell.

Entorno actual de crisis

Decenas de miles de vehículos, pequeños empresarios, flotas medianas y grandes se han visto forzadas al abandono del trabajo por la caída de actividad que el mercado, y muy especialmente el español, viene sufriendo desde el inicio de 2008.
Al mismo tiempo el afán recaudatorio de las Administraciones, sobre todo europeas, penalizan cada vez más al sector con nuevas tasas y la elevación de las existentes, discriminando a la carretera con relación a otros modos, básicamente el ferrocarril, cuya eficiencia global está por demostrar y que quedan muy lejos del nivel de servicio que el transporte por carretera proporciona a la sociedad en su conjunto.
El incremento de los pesos y dimensiones en las flotas del futuro, además de los benéficos efectos en cuanto a costes unitarios y ventajas medioambientales, puede producir en el momento de su introducción aumentos de capacidad global en la oferta de transporte difícilmente absorbibles por el mercado si persisten las condiciones actuales con negativas consecuencias tanto en términos de rentabilidad como de empleo.
Además la implantación de vehículos energética y medioambientalmente más eficientes debería tener un reflejo inmediato tanto directo como indirecto en la fiscalidad del sector. Directamente en base a reducción de impuestos de las flotas que incorporen esta novedad, e indirectamente incrementando la inversión en infraestructuras y sistemas que propicien un transporte más seguro, eficaz y medioambientalmente sostenible.

Conclusiones principales

La decisión de incrementar sucesivamente los límites de peso permitidos a los camiones ha sido todo un éxito. Sin embargo, mientras siempre ha existido un acuerdo tanto a nivel político como de operadores y expertos de transporte de las ventajas de la consolidación de cargas, no ha sido así sobre sus implicaciones medioambientales.

Del estudio se concluye que hay una serie de aspectos que mejoran claramente si se permite la circulación de vehículos de 60 Toneladas.
En primer lugar, se mejoraría no solamente la movilidad de las mercancías por carretera, sino la movilidad general de las mercancías a nivel nacional. Esta ganancia del sector de transporte de mercancías por carretera supondría una bajada del precio en las toneladas–km transportadas por este tipo de vehículos superior al 22%, mejorando la productividad y eficiencia del sector.

Esta importante bajada de costes repercutiría en el precio final del consumidor, lo que se traduciría de forma más positiva en el total de la economía que con la reducción de empleos debida a la implantación de estos vehículos. Se mejoraría, por tanto, la productividad de la economía española.

Además, supone una nueva oportunidad de negocio para el sector, al mejorar notablemente su competitividad y flexibilidad. Estas dos mejoras, se traducen en la mejora de las exportaciones, y por lo tanto, redunda en un claro beneficio para la economía española.

Cuantificando las mejoras

Resulta necesario añadir que se trata de una medida de mejora medioambiental, aumentando notablemente la eficiencia energética de la movilidad de las mercancías por carretera, con unos ahorros estimados en las emisiones de 305.781 tn de CO2, 8.057 tn de NOX y 254 tn de PM10.
Todas estas mejoras, se traducirían en un beneficio para la sociedad española cercano a 700 millones de euros anuales. Se puede afirmar que se trata de una medida positiva para el conjunto de la sociedad española.

Análisis futuro en profundidad

En el desarrollo del estudio se han detectado una serie de aspectos que deben ser analizados en el futuro con mayor profundidad.
En primer lugar, sería necesario desarrollar un nuevo marco normativo en el que se permitiese vehículos con las medidas apropiadas (25,25 metros y 60 Toneladas). Igualmente, la velocidad de estos vehículos no debe ser superior a cierto límite, por ejemplo 85 Km/h, para evitar un mayor consumo de combustible y facilitar las maniobras de adelantamiento por parte de conductores más inexpertos o con ciertas reticencias a la hora de superar a estos vehículos. Además, habría que estudiar las posibles limitaciones en la circulación que deben existir, a fin de evitar las puntas de demanda provocadas por el tráfico ligero.

También resulta necesario un estudio más específico de cada uno de los corredores para determinar si las estructuras necesitan algún tipo de refuerzo o no, de las rotondas y de los accesos a los distintos nodos logísticos.
Finalmente, sería recomendable un proyecto piloto, en el que se comprobasen los efectos previstos tanto económicos como sociales o ambientales por los vehículos de mayores dimensiones y tonelaje.

Fuente: CADENA DE SUMINISTRO. 14 de diciembre de 2011

La Fundación Francisco Corell reabre el debate sobre la implantación de vehículos 25,25 en España

La Fundación Francisco Corell reabre el debate sobre la implantación de vehículos 25,25 en EspañaHa presentado un estudio elaborado por la Cátedra Amelio Ochoa de la Universidad Politécnica de Madrid donde se analizan las consecuencias que tendría un incremento de las dimensiones y capacidad de carga máximas de los vehículos pesados dedicados al transporte carretera.

La implantación de vehículos de 25,25 y 60 toneladas serviría para incrementar “la eficiencia y la competitividad en el sector”, según han explicado José Manuel Vassallo y Alejandro Ortega, dos de los autores del estudio. Ambos han cuantificado los beneficios que aportarían estos vehículos: el precio de la tonelada/kilómetro se reduciría más de un 22%, se disminuirían las emisiones de CO2 (-305.000 ton.) y el impacto económico para la sociedad española superaría los 700 millones de euros anuales.
Hasta el momento Suecia es el gran referente en cuanto a la utilización de megatrucks, aunque Vassallo recordó que en estos momentos están en marcha diversos proyectos piloto en otros países europeos y animó al sector a plantearse esta alternativa “muy seriamente” en nuestro país.

El acto también contó con la presencia de Miguel Ángel Ochoa de Chinchetru, presidente del Patronato de la Fundación Francisco Corell y Pere Pedrosa, presidente de ASTIC, quien recordó la importancia de apostar por el transporte para crecer tal y como han hecho los principales países de la Unión Europea. “Hay que abrir un debate sobre este tipo de vehículos, sin miedos, y llevar esta propuesta a la Administración española y a Bruselas porque pueden ser una buena herramienta de futuro”, aseguró Padrosa.

Manel Villalante, Director General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, se mostró partidario de no errar las puertas a la innovación, aunque evitó pronunciarse con rotundidad sobre la conveniencia o no de implantar vehículos de 25,25 m. en nuestro país.
Por último, abogó por crear un espacio común europeo en materia de carreteras, al igual que existe en el ámbito aéreo. “No tiene sentido que se estén planificando redes transeuropeas y que no se unifiquen las dimensiones y los pesos de los vehículos”, concluyó.

Fuente: TRANSPORTE 3. 14 de diciembre de 2011

La Fundación Francisco Corell elabora estudio para abordar un debate entre Administración, sector y sociedad

El camión de 25 metros ofrecería una reducción del 22% en el coste tonelada/km

Las mercancías transportadas en un camión de 25,25 metros de longitud y con una MMA de 60 toneladas registrarían un precio por tonelada/km inferior en un 22% frente a los vehículos de larga distancia actualmente en circulación. Esta es una de las principales conclusiones de un estudio elaborado por la Cátedra Amelio Ochoa, constituida por la Fundación Francisco Corell y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, en cuya sede fue presentado el trabajo ayer, 13 de diciembre.

Planteado como una forma de abrir un debate en el que intervengan todos los agentes sociales, el estudio concluye que la introducción de este vehículo, cuya circulación estaría limitada a determinados correctores de transporte de alta capacidad (autovías y autopistas) para conectar plataformas logísticas, permitiría mejorar la productividad y eficiencia del transporte de mercancías por carretera.

Al lograrse la citada reducción de los costes en el transporte, la línea argumental que defienden los responsables del estudio contempla que el precio final de los productos para el consumidor sería menor, lo que aumentaría su poder adquisitivo activándose así la demanda nacional. Asimismo, consideran que supondría una nueva oportunidad de negocio para el sector al mejorar notablemente su competitividad y flexibilidad, dos mejoras que tendrían un efecto positivo sobre las exportaciones.

Otra repercusión positiva de la introducción de estos vehículos, que ya circulan en carreteras de Suecia y Finlandia, es su reducción del impacto medioambiental, al dejarse de emitir 305.781 toneladas anuales de CO2, 8.057 t de NOx y 254 t de PM10. El estudio ha cifrado en 700 millones de euros anuales el beneficio económico anual para la sociedad española si se evalúan conjuntamente todas las ventajas.

Durante el acto de presentación, Miguel Ángel Ochoa, presidente del Patronato de la Fundación, reconoció que “seguramente no es el mejor momento para la introducción de este vehículo porque aumenta la oferta de transporte, pero no se pueden poner puertas al campo”. Por su parte, Pere Padrosa, presidente de Astic, valoró las ventajas de esta iniciativa para asegurar que algunas de las desventajas que a veces se enumeran son básicamente miedos, de los cuales hay que huir para abrir un debate cargado de objetividad.

Las críticas a las bondades del camión de 25 metros llegaron desde diferentes ámbitos. Desde Comisiones Obreras se cuestionó el no haber evaluado el impacto sobre el empleo en el sector del transporte que tendría la medida, mientras que Juan José Arnedo, gerente de Armesa Logística, también secundó este punto de vista para añadir que echaba de menos una referencia a las “costosísimas” inversiones tanto públicas como privadas que habría que abordar.

La respuesta de Miguel Ángel Ochoa suscitó un interesante debate sobre el papel del transporte en la sociedad. “Se desprende de sus palabras”, contestó Ochoa a Arnedo “que volviendo a las 20 toneladas de peso máximo por vehículo habría más camiones y por lo tanto más empleo, pero lo que se persigue ahora es un incremento de la eficiencia en todos los sentidos, energética, medioambiental y económica”.

Fuente: TODO TRANSPORTE. 13 de diciembre de 2011

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Estudio sobre la devolución del IVMDH

El Transporte por Carretera ha soportado, en los últimos seis años, un coste adicional de 2.500 millones de euros.

8 de noviembre de 2011

Estudio sobre la devolución del IVMDHEl céntimo sanitario, cuya legalidad cuestiona la U.E., lastra la productividad del sector y puede obligar al Gobierno español a devolver a las empresas de transporte por carretera, que vienen reclamando su devolución, alrededor de 2.500 millones de euros. A esta cifra habría que añadir el coste generado durante el año 2011 y siguientes, cuya devolución continuarán reclamando las empresas afectadas.

Estas son algunas de las conclusiones del Informe que ha realizado el Centro de Investigación del Transporte, (TRANSyT) de la Universidad Politécnica de Madrid para la Fundación Francisco Corell.

Resumen del Informe:

Estudio sobre la devolución del IVMDH.

Origen, naturaleza legal e implicaciones de su posible devolución.

HAGA CLICK AQUÍ PARA DESCARGAR EL ESTUDIO EN PDF

El Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH) es un gravamen que recae sobre el consumo minorista de los productos sujetos al Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH). Se trata de un impuesto finalista, ya que los rendimientos obtenidos quedan afectados en su totalidad a la financiación de gastos de naturaleza sanitaria y, en menor medida, se dedican a actuaciones medioambientales. El IVMDH está compuesto por dos tramos: el estatal, fijo para todas las Comunidades Autónomas; y el autonómico (conocido como céntimo sanitario), en el que las Comunidades Autónomas pueden ejercer o no su derecho de imposición.

La UE considera que este impuesto no se ajusta a la legislación europea, y por ello ha solicitado a España en varias ocasiones que lo adapte al Derecho Comunitario. En 2008, la Comisión Europea remitió un Dictamen motivado, segundo paso en el procedimiento de infracción previsto en el Tratado de la CE. En caso de remitirse al Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas y prosperar, se podría proceder a la devolución del IVMDH.

El tramo autonómico del impuesto puede ser aplicado dentro de una horquilla con mucha holgura, lo que produce importantes diferencias en el gravamen a soportar, dependiendo de la Comunidad Autónoma en que nos encontremos. En el caso del gasóleo, esta variación abarca en la práctica desde los 24€/1.000 litros en las Autonomías que sólo aplican el tramo estatal, hasta los 48€/1.000 litros de aquéllas con el tramo autonómico más elevado. Esto genera significativas desventajas competitivas entre unas empresas y otras, por el simple hecho de la Comunidad Autónoma en que se opere.

Si se considera un ejemplo de dos vehículos pesados tipo, como son un autocar y un vehículo de transporte de mercancías, se estima que las cifras a reclamar pueden alcanzar casi los 17.000 euros por vehículo tipo en el caso del transporte de mercancías, y hasta prácticamente los 15.000 euros para los autobuses. En total, el conjunto del sector profesional del transporte, viajeros y mercancías, podría reclamar la devolución de una cifra superior a los 2.500 millones de euros.

El importante desembolso realizado en concepto del IVMDH en los últimos años ha significado un perjuicio para la productividad y competitividad del sector del transporte por carretera, pues supone un coste adicional cuyo carácter legal, además, ha sido criticado por la UE. La aplicación de este impuesto ha contribuido a gravar en exceso las actividades del transporte, coincidiendo con una época de gran recesión y duros reajustes en el sector. Esta posición ha influido en la pobre situación económica de gran número de empresas de transporte, llegándose incluso a la desaparición de algunas de ellas, y por lo tanto afectando negativamente no sólo al sector en particular, sino al tejido productivo industrial español en su conjunto.

Madrid, 7 de noviembre de 2011

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